摘要：由于我国经济快速发展的迫切需求，危险品海运量逐年升高，港口危险品安全事故亦呈现出频发之势，对社会环境造成了巨大危害。构建科学的港口危险品管理体系，系统探讨决策主体间的关系和需求，是有效预防此类问题发生的关键。首先，以责任、发展和效益为目标，构建基于CSV理论的研究框架。其次，依据港口供应链分析，确定港口运营商、港口物流商、政府的功能定位。再次，建立两阶段主从博弈，设定预期安全系数、监管成本基数等变量，对各主体行为进行建模和求解。研究结果表明：政府设定的预期安全系数能显著影响港口运营商订购量，当预期安全系数依据CSV目标设定时，订购量将跃升至高位，港口运营商能够积极承担CSR与区域协同发展。另外，政府通过监管成本基数设置，能够有效控制港口物流商的安全状态
关键词：港口危险品;企业社会责任;共享价值创造;两阶段主从博弈
0引言
由于我国经济快速发展的迫切需求，危险品海运量逐年升高，港口危险品安全事故也呈现频发态势，如：2010年，大连新港储油罐爆炸，原油泄露导致50平方公里海面污染;2013年，青岛港输油储运管道爆炸，造成198人伤亡，经济损失75亿元;2015年，天津港危险品仓库爆炸，造成165人伤亡，经济损失6866亿元。上述事故不仅对港区环境造成了严重破坏，更危及社会公众安全，给社会带来了严重影响和危害。探求事故发生原因，建立科学管理体系防微杜渐、从源头化解安全问题，成为我国社会和经济发展中的迫切需求。
一般来说，港口危险品管理涉及两类相关主体：负责市场化运营管理的港口企业，以及对港口资源开发利用、港口企业资质进行监管的各级政府监管部门(以下简称“政府”)。在解析事故报告，实地调研相关港口的基础上，将我国港口危险品管理问题归纳为两类：(1)港口企业承担社会责任的动机和行为问题。由于政府监管过多依靠罚金等被动惩罚方式，缺乏有效的激励机制，使得港口企业主动保障港区安全，承担社会责任的动力不足，履行过程中存在敷衍现象，盲目追求经济利益最大化，甚至利用监管漏洞进行违规运营。(2)港口企业与政府的关系和定位问题。由于在安全监管中港口企业与政府的定位模糊、关系复杂、责任不清，容易造成管理盲区和重复监管，既为各方提供了利益寻租的可能，也加大了额外治理和监管成本。目前，针对港口危险品的资质认证、安全规范和作业标准，我国已经制定了较完善的法规，保障作业安全的配套设施和技术水平也相对较高。但是在实际监管中由于上述两方面问题的存在，各主体往往强调形式上的合规，以惩罚性监管为主，忽视在统一目标下的相互协同，最终在责任缺失下导致事故发生。
综上可知，港口危险品管理问题仅从单一的行政监管或企业管理视角着手，很难有效兼顾各方利益诉求。基于复杂社会系统管理的研究分析视角，构建实现经济效益和社会责任双重目标的港口危险品管理体系，将是化解该类问题的有效途径。为此，本文将在明确相关主体功能及定位的基础上，设定统筹兼顾的系统目标和研究框架，对各主体决策行为进行建模、求解和分析，设计行之有效的激励和监管机制，保障港区安全，为构建科学的港口危险品管理体系提供决策参考。
1文献综述及研究分析框架
11共享价值创造的相关研究
近年来，作为企业社会责任(CorporationSocialResponsibility，CSR)研究领域中的全新战略视角[1]，共享价值创造(CreatingSharedValue，CSV)理论的关注度在日益增加。为理解CSV相关研究内容，首先要追溯CSR的相关定义和内涵。学者们公认，CSR定义最早由Bowen[2]提出：企业以社会价值和公共目标观念为核心，采取义务性的生产经营和决策活动。尽管早期CSR概念的提出还不够明确，却引起了学者们的广泛探讨和社会各界的关注。早期的学者将CSR理解为企业家伦理观和价值观的直接表现，是企业家在日常经营活动中为获取社会利益所要承担的责任和义务[3]。之后，Carroll[4]提出了利益相关者导向的CSR金字塔模型，从慈善、道德、法律和经济等五个责任层次描述概念内涵，提升了CSR概念的认同感，并推动更多企业在经营中开展CSR活动。20世纪后期，代表CSR研究领域新视角的利益相关者理论形成并得到广泛认可，其中以Friedman[5]对利益相关者的定义最为经典：组织在达成经营目标的系列活动中，所产生影响和受到影响的任何群体及个体的总称。后续的相关研究多应用该理论来探讨不同主体和层面履行CSR过程的相关问题[6-10]。
进入21世纪，学者们开始关注CSR如何对社会和企业绩效产生共同影响。Porter等[11]在2006年提出企业为实现CSR可对价值链进行创新。在前期研究基础上，2011年，Porter[12]进一步对CSV内涵进行了解释：企业在开展价值创造的系列活动程中，如果能够在满足社会需求和发展前提下实现商业目标，那么这种以创造社会价值方式来实现经济价值的竞争战略，将是企业提升竞争力的最佳选择。之后，Asif等[13]进一步尝试从企业价值链视角探讨CSR问题，认为以CSV为导向的价值链活动，能够实现利益相关者和企业的综合效益[14]。CSV倡导企业同时实现社会价值和经济价值[15]，强调决策者只有在道德层面理解、接纳CSV理念，才能不断提升企业竞争力和发展空间[16]。考虑到CSR转变为CSV的过程中，企业会对非市场战略的制定进行调整，Lee[17]探讨了社会价值和经济价值之间的弹性空间。Wieland[18]证实了企业可通过实现CSV创造额外经济价值，从而有效解决企业的发展问题。
总之，CSR相关研究表明企业从利益相关者视角进行经营决策和价值创造，能够实现可持续发展，这已经得到学界的普遍认可。作为CSR内涵的深化，CSV强调企业通过创造共享价值，实现社会和经济双重目标，这符合港口危险品安全管理既要追求经济效益，又要保障港区安全的目标需求。然而，针对CSV在管理实践中的应用，还缺少足够的实证研究支持，这也是学者们目前对CSV理论的质疑和批评之处。
12关于港口危险品的相关研究
目前，学者对危险品管理的研究主要从作业管理、运输路径优化和风险管理等方面展开。其中，作业管理与运输路径优化方面主要涉及单目标[19]和多目标两类[20-21]。风险管理方面除了涉及风险识别和控制外，更多关注风险评价[22-25]的相关研究。
港口作为危险品储运的主要集散地，对危险品的运营安全要求更为复杂，许多学者从不同视角对其展开了探讨。Dolores等[26]通过可靠、安全、经济、绿色环保等指标评价港口危险品供应链，以实现内陆港区的可持续发展。张宇等[27]认为分析港口危险品的物流、操作、危险性等因素，可以系统地排查重大危险源，有效防止事故发生，并依靠应急管理降低事故造成的影响。Homsombat等[28]提出抑制或激励政策对港口治理具有重要作用，有效政策的制定可以促进货主、港口和航运公司协同合作共同治理污染。Reniers[29]基于博弈论对运输过程中危险品各要素(如车、物、制度、人等)的多米诺效应进行分析，为判断和处理相关因素提供了决策依据。
总之，现有研究主要从港口危险品的设施布局、风险评估、航运安全和港口作业流程等方面展开，但较少从CSR角度对港口企业行为和政府监管展开探讨，相关的实证研究更是缺乏。
13研究分析框架
港口企业不仅是港口运营的关键载体[30]，还充当着国家港口资源代理者的角色，是开展相关研究的切入点。港口资源作为一类特殊的社会资源[31]，具有部分公共物品特征。对港口资源的管理方式，反映了政府和港口企业的委托-代理关系。政府监管虽然能一定程度地发挥港口资源效用，但由于监管过度而导致效率低下的现象时有发生。将一部分港口资源的公共职能，委托港口企业进行市场化运营，已经成为当前政府推动港口发展的主要方式[32]。这种管理方式虽然能够有效提升港口效率，但是在面对港口环保及安全等公共治理问题时，则需审慎对待港口的公共性和商业性矛盾，找到兼顾责任、效益的系统解决途径。
因此，港口企业在满足自身利益最大化的同时，还应承担一定的社会责任，如：降低污染，确保港区公共安全，改善港区投资环境等[33]。企业履行社会责任的方式通常有两种：(1)针对运营中产生的环境污染、公共安全等社会问题，做出有针对性的改进和补偿(如碳税)，直接履行社会责任[34];(2)通过参加社会公益和慈善活动，弥补不良社会影响，提升社会形象，间接履行社会责任[35]。显然，直接履行CSR的方式更能密切关联企业运营，在主动承担社会责任的过程中实现经济收益目标，推动企业与社会共同发展，与CSV理论的内涵[36]相一致，更符合港口企业的角色定位。
为此，基于CSV理论依次设定三层次的港口企业危险品管理目标：(1)发展：通过改进设施水平和投资环境，实现社区、港口协同发展的目标;(2)责任：在确保港区公共安全的同时，实现危险品运营过程的环保目标;(3)效益：在符合相关法律规范的条件下，实现危险品运营效益最大化目标。据此，构建兼顾发展、责任和效益的研究分析框架，系统分析政府、港口企业在不同目标层面的需求特点，针对不同阶段的博弈过程，进行主体行为建模和求解，并讨论相关策略选择和参数配置问题。
2研究方法
21博弈主体及模型选择
港口供应链的上游企业主要由船东和船舶代理、货主和货运代理等构成。上游企业通常会对处于下游的港口企业产生两类物流需求：(1)物流服务需求，对港区内装卸、过驳、装箱、储运等功能的需求。(2)港口资源需求，对航道、码头、岸桥、堆场等资源的配给和使用的需求。依据不同需求类型，可将港口企业划分为两类：港口物流商、港口运营商。港口物流商指在港区内满足物流服务需求的港口企业。港口运营商指提供相应港口设施和作业环境，满足港口资源需求的港口企业。当上游企业产生一定的港口物流需求后，会向港口运营商申请订购服务。港口运营商首先依据需求分配港口资源，制定作业计划，之后从港口物流商处订购物流服务。而港口物流商将采取跟随策略来提供相应服务。
在各方主体决策过程中，作为港口资源委托方，政府对港口供应链有监管职责，包括：海事、港务、口岸(海关、检验检疫)、公安、消防和环保等部门。这些部门通过制定相应法规和监管机制，把控港口企业运营资质和作业状态，在港口危险品管理中处于主导地位。港口运营商相对港口物流商具有领导地位，跟随者策略选择依赖于领导者策略，具有Stackelberg主从博弈的问题特征。据此，构建如下两阶段主从博弈模型。阶段1，政府(领导者)与港口企业(跟随者)主从博弈，领导者设置“惩罚/补贴”参数，促使跟随者危险品运营安全状态提升。阶段2，港口运营商(领导者)与港口物流商(跟随者)主从博弈，领导者设定环境变量和运营参数，跟随者依此确定其最优服务能力。
22参数与变量设计
假设单位港口物流服务能力与单位港口资源提供能力是相匹配的，都恰好能满足危险品的单位港口物流需求，则港口物流商和港口运营商，都将面对相同的港口物流能力订购量Q。当危险品货运代理在单周期内，向港口企业发出物流需求时，港口运营商以费用P1、成本C1提供物流能力订购量Q，并向港口物流商一次性订购相应物流服务。
相关期刊推荐：《港口科技》(月刊)创刊于1979年，由上海国际港务(集团)上海港务工程公司主办。是一本立足港口，面向全国港航系统的应用科技月刊。辟有港口探索、港口机械、港口电气、港口建设、装卸工艺、港口信息化技术、港口管理等十多个栏目。
假设港口物流服务能力在初期为零，港口物流商将以安全等级系数S、费用P2、成本C2提供物流服务。主要变量、参数名称及含义如表1所示。
25算例分析
依据我国《港口危险货物作业安全评价导则(2012)》《港口危险货物安全管理规定(2017)》《港口经营管理规定(2018)》的相关要求，从发展、责任和效益视角确定港口危险品管理目标，由高到低分别是协同发展、低碳环保、港区安全、作业安全和运营资质五个层次。其中，协同发展是以CSV为目标，实现企业与区域的共享价值。低碳环保和港区安全处于CSR管理范围，通常以补贴性监管措施为主。作业安全和运营资质处于传统运营管理范畴，主要以盈利为目的，以惩罚性监管措施为主。假定Se值的选取，与管理目标由高到低的层次变化成正比，为得到系统最优解，选取[0，1]区间的数值进行测试。此外，依据我国对港口业务违规行为的处罚标准，推算出政府监管的成本基数Ki。
借鉴我国中型枢纽港的集装箱危险品业务实践，采集并预测港口企业运营的相关参数值。假设港口危险品以集装箱方式运输，货类为普通进口危险品重箱(40尺箱)，其港口作业包干费为2900元/箱，主要包含人员劳务费和港口常规收费。其中，港口常规收费对应港口资源的订购单价P1，与港口设施的投资回报相关。人员劳务费对应港口物流的服务单价P2，与物流服务中的劳动力成本相关，则P1=2700元，P2=200元。如果将港口企业的平均利润率设为25%，则可根据两类港口的费用比例，推测港口企业危险品的运营成本：C1=2000元，C2=150元。另外，参考港口作业的相关研究结论，结合港口危险品作业的特殊标准和技术要求，用安全系数的二次函数对边际成本曲线进行近似拟合。假定该港口的集装箱年吞吐量为1000万TEU，危险品集装箱的年吞吐量占比按5%计算，其年饱和运力A0为5万TEU。将港口投资增速与吞吐量增速的比值设为投资弹性系数λ，λ取值05。关键参数估值如表2所示。
将所得参数代入模型进行计算。结果表明，如果政府监管的成本基数确定，提升安全等级的成本函数维持不变，且Se=093，那么港口物流商将在S=086的状态下安全运营，港口运营商的订购量Q可以达到6×105TEU，并可实现利润最大化。维持上述参数不变，分析Se在[0，1]之间的变化，以探讨政府监管的预期目标与港口企业物流能力(即订购量Q)之间的关系，如图1所示。
当0≤S<086时，预期安全等级在相对较低水平，港口危险品管理处于运营管理阶段，只需达到作业安全、运营资质的基本要求，港口资源商就能够得到比较稳定的低水平订购量Q。当Se取[086，090]时，预期安全等级处于CSR管理阶段，此时港口运营商为满足低碳环保和港区安全要求，所投入的额外成本将致订购量Q快速降低，并当Se=090时达到最小值。当Se>090时，预期安全等级在相对较高水平，港口危险品管理目标为CSV，此时港口运营商可以通过改善区域投资环境、推动区域发展提升市场地位和竞争力，订购量保持在较稳定的高位水平。
港口物流商需要付出一定的成本来改善实际安全状况。当实际安全状况高于预期安全等级时，港口物流商将得到来自政府的补贴奖励，如未达到则要支付相应的罚金。因此，港口物流商将根据政府监管成本基数进行策略选择，调节监管成本基数将有效提升实际安全等级。安全系数S与监管成本基数K2关系如图2所示。当其他参数值不变，K2取[0，40]时，K2增加带来的弹性系数对S的影响较大。K2取[40，270]时，K2与S总体呈线性关系，S的弹性系数较小。当K2=270时，S=1(0≤S≤1)，此时政府监管成本达到上限，港口物流商共享价值目标得以实现。
3主要研究结论
本文通过对港口危险品安全事故的成因分析，提出了以发展、责任和效益为系统目标的研究分析框架，依据港口供应链相关主体的角色定位和功能分析，构建了针对港口运营商、港口物流商、政府三方的两阶段主从博弈，通过对各方行为策略分析和讨论，得到以下结论：
(1)设定多元化目标并引入激励机制能够有效防止港口危险品管理问题发生如前所述，港口危险品管理问题具有以下特征：监管主体的多元性，港口资源的部分公共物品属性，港口危险品的负外部性。这些特征彼此联系，交互影响，使得该类问题成为复杂的多元社会管理问题。因此，需要均衡考虑各方诉求，从发展、责任和效益三个层面设定多元化管理目标，设计行之有效的激励机制。
(2)政府监管目标设定对港口企业危险品运营效果影响显著当政府以协同发展为预期监管目标，即预期安全系数Se接近1时，港口物流商和港口运营商均能达到收益最大化，且积极履行CSR。当Se以运营管理为预期监管目标时，港口运营商将处于低收益水平状态，并选择忽视CSR。当Se以CSR为预期监管目标时，港口运营商由于收益递减而无法持续履行CSR。当Se以CSV为预期监管目标时，港口运营商会以提升竞争力、改善投资环境的方式，维持在较高收益水平上，并保障CSR履行。
(3)政府监管成本对港口物流商的作业安全状态影响显著当政府设定的监管成本基数K2较少时，港口物流商的安全状态只能处于较低等级水平，安全系数S对成本基数K2的变化较为敏感。当监管成本基数K2较大时，安全系数S将随着基数的增加而呈现稳定的线性提升。
同时，建立科学的港口危险品安全评估体系也是保证监管效果的关键。政府可以基于危险品管理的五层次目标，从“发展-责任-效益”维度出发建立评估准则层，制定港口危险品评估的指标体系，委托第三方评估机构对港口危险品运营的安全状况进行监控，其评估结果也可为相关政策制定提供更为可信的决策参考依据。——论文作者：韩震，王菡，杨丽
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